Θα είχα μια πρόταση για ένα «υπερευπώλητο» βιβλίο: Να συγκεντρώσουμε σε έναν τόμο όλες τις κρίσεις αυτοσυνειδησίας που περνάμε μετά τις μεγάλες καταστροφές (φυσικές ή ανθρωπογενείς), και να καταστήσουμε υποχρεωτική την ανάγνωσή του σε ιδιώτες, κρατικούς υπαλλήλους και πολιτικούς. Εκεί θα ιδούμε συγκεντρωμένα όσα χρειάζεται να κάνουμε όλοι, για να μην ξαναζήσουμε τραγωδίες από πυρκαγιές, πλημμύρες, σεισμούς, επιδημίες και συγκρούσεις σιδηροδρόμων ή αυτοκινήτων. Ωστόσο, η ταχύτητα με την οποία ξεχνάμε, καθώς και η ευκολία με την οποία ξαναπέφτουμε στην αυτοκτονική ραστώνη «εδώ, εγώ και τώρα», φοβάμαι ότι είναι χαρακτηριστικές της πολιτικής μας υπανάπτυξης.
Σε έναν ακριβέστερο τόνο τώρα, φοβάμαι ότι είναι μάλλον οξεία η συναισθηματική μυωπία μας να μη διακρίνουμε το τεράστιο κόστος των «απομακρυσμένων» γεγονότων: Περιμέναμε λ.χ. την τραγωδία του τουρκικού σεισμού για να ξαναθυμηθούμε τη δαμόκλειο σπάθη των σεισμικώς ανεπαρκών κτιρίων συγκέντρωσης πλήθους (θεάματος, νοσοκομείων, εκκλησιών κ.ά.). Παρακαλώ να μην παρεξηγηθώ αν ρωτήσω πόσο κινδυνεύει η ιταλική κυβέρνηση αν το επόμενο καλοκαίρι καταρρεύσουν τρία ξενοδοχεία κάποια νύχτα, και σκοτωθούν χίλιοι Βορειοευρωπαίοι και Αμερικανοί περιηγητές…
Ωστόσο, σήμερα (που οφείλουμε να νιώθουμε συνεχώς το εθνικό πένθος από την εκατόμβη των Τεμπών) εύλογο είναι να εστιάζουμε στην ειδική περίπτωση της σιδηροδρομικής ασφάλειας. Πολύ δε περισσότερο που είμαστε τόσο ξετσίπωτοι στις πρωτιές από την ανάποδη, ώστε ίσως ούτε κι ο νέος δείκτης, που βγήκε τώρα στη φόρα, θα μας συνετίσει: Δεκαπλάσιοι θάνατοι ανά εκατομμύριο διανυομένων χιλιομέτρων σιδηροδρόμου απ’ ό,τι στην Αυστρία. Τώρα, η μυωπία μας θα κάνει άλλη μία φορά το θαύμα της. Θα ξεσπάσουμε στον σταθμάρχη «που ομολόγησε», αντί να αναζητήσουμε τις ευρύτερες υπαρκτές νομικές, πολιτικές και ηθολογικές συνθήκες που εξέθρεψαν την τραγωδία. Παρακαλώ, δώστε λίγον από τον πολύτιμο χρόνο σας για μια πρόχειρη συγκεφαλαίωση της κατάστασης, ώστε να ξορκίσουμε «την κακιά στιγμή», αλλά να απαιτήσουμε και το ξερίζωμα «της κακιάς ρουτίνας», που λέει κι ο Α. Παπαχελάς.
Να αρχίσουμε από το ότι δεν διαθέταμε τηλεδιοίκηση; Εστω. Επί αιώνες όμως ο σιδηρόδρομος λειτουργεί χωρίς τηλεδιοίκηση. Και είχε αναπτύξει ένα σύστημα ασφαλείας για την κυκλοφορία των συρμών. Ασφαλείας πολλαπλής: Παλιά, ο σταθμάρχης (i) έστελνε τον κλειδούχο να «γυρίσει» (χειρακτικώς, βέβαια) την κατάλληλη αλλαγή, (ii) ο κλειδούχος μετά ταύτα στεκόταν εκεί στην αλλαγή και βεβαιωνόταν ότι ο συρμός πέρασε σωστά, (iii) ο μηχανοδηγός είχε άμεση εποπτείαν της ορθότητας της πορείας του, και (iv) ο σταθμάρχης έστελνε με σήματα μορς μήνυμα στον επόμενο σταθμό περί της αναχωρήσεως.
Σήμερα, επιπλέον (ακόμη και χωρίς τη γενική τηλεδιοίκηση), οι σταθμοί εικάζω ότι διαθέτουν: α) Τοπικόν πίνακα σηματοδότησης, μέσω του οποίου ο σταθμάρχης ή ο κλειδούχος κινεί ηλεκτρικώς τις αλλαγές, ενώ βλέπει και τη γραμμή σε μικρό διάστημα εκατέρωθεν έξω του σταθμού. β) Ραδιοτηλέφωνα, ανάμεσα στον σταθμάρχη αναχώρησης, στους μηχανοδηγούς και τον σταθμάρχη προορισμού του συρμού (όσων είναι σε ακτίνα 50 χιλιομέτρων). Επομένως είναι μεγαλύτερος ο κύκλος των παραγόντων ασφαλείας και, αντιστοίχως, πιθανών συνυπευθύνων.
Και ας προσθέσουμε ότι πριν από λίγα χρόνια δεν γινόσουν σταθμάρχης αν δεν υπηρετούσες τρία χρόνια ως βοηθός σταθμάρχη. Και σήμερα: Ποιοι έβαλαν σταθμάρχη στη Λάρισα έναν απαίδευτο 60χρονο;
Ας πάμε όμως τώρα και στο θέμα της απουσίας ενός σύγχρονου συστήματος τηλεδιοίκησης – όταν (όπως είπε και ο Γ. Αποστολέρης) «στο κινητό μας βλέπουμε πού βρίσκεται ο ντελιβεράς μας». Στο θέμα αυτό θα με συγχωρήσετε που δεν θα βρω πολλούς αθώους.
1. Ας αφήσουμε (προς το παρόν) το γιατί και τι δεν έγινε μέχρι το 2014. Τότε φαίνεται ότι υπογράφεται μια νέα σύμβαση. Και παρά τις παρατάσεις, μέχρι το 2017 λέγεται ότι είχε περατωθεί μόνο το ένα τρίτο του έργου – κι αυτό σκόρπια (όχι σε τελειωμένα αυτοτελή τμήματα, όπως είναι αναγκαίο για τον σιδηρόδρομο).
2. Κάπου τότε ανακύπτουν «σκάνδαλα» (πραγματικά ή φαντασιακά δεν ξέρω· υποθέτω ότι τώρα θα το μάθουμε). Παρεμβαίνουν οι αρμόδιες ελεγκτικές αρχές – κι ύστερα από τρία (μόνον) χρόνια απραξίας, η σύμβαση διακόπτεται.
3. Συντάσσεται νέα σύμβαση – αλλά τούτη τη φορά αποστέλλεται σε ελεγκτική αρχή για… προ-έλεγχο· και φθάνουμε στο 2021!
Οσην ανακρίβεια κι αν μπορεί να περιέχουν οι πιο πάνω πληροφορίες, ένα είναι βέβαιο: Η σχεδόν δεκαετής αυτή καθυστέρηση αποκλείεται να οφείλεται σε αίτια τάχα σπουδαιότερα από:
• Τους θανάτους των αθώων παιδιών στα Τέμπη.
• Τη διεθνή δυσφήμηση της χώρας (και από την αδυναμία μας να συμμορφωθούμε με τις απαιτήσεις του ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου), καθώς και από
• Τη δυσυπολόγιστη απώλεια εθνικού πλούτου.
Οταν, όπως θέλω να ελπίζω, θα περιγραφούν λεπτομερώς τα περιστατικά αυτής της καθυστέρησης, θα φανεί νομίζω ξεκάθαρα το γαϊτανάκι από τα κυριότερα εθνικά μας προβλήματα, όπως: η κακοδιοίκηση, η ατελής επίβλεψη δημοσίων έργων, η ευθυνοφοβία, η πολιτική ατολμία (το κάθε κόμμα στην κυβέρνηση να ανατρέπει ό,τι άρχισε το προηγούμενο), ή και η σκανδαλολαγνεία του κάθε καλόπαιδου.
Να σας πω και τ’ άλλο; Οταν για ένα διάστημα προ του 2010 λειτούργησε η τηλεδιοίκηση σε πολλά τμήματα του δικτύου, ανάμεσα στις αιτίες της κατάρρευσής της ήταν κι άλλα δύο εθνικά αθλήματα: Πρώτον, το αθρόο ξήλωμα των παρά την γραμμήν θαμμένων καλωδίων του συστήματος (καλέ, «ποιος άραγε τα έκλεπτεν και πού τα επωλούσεν;»), καθώς και η αδυναμία ενός δημόσιου οργανισμού να προμηθευθεί τα απαιτούμενα άκρως ειδικά ανταλλακτικά, εντός διαστήματος μικρότερου του ενός ή δύο ετών. Συμπέρασμα: «Μαζί τα φύγαμε», κυρίες και κύριοι.
Τέλος, όλ’ αυτά τα χρόνια, γιατί τόση σιγή από τα αρμόδια υπουργεία (Οικονομικών και Μεταφορών), προσφάτως δε και από τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων;
Κι ύστερα μου λέτε «ο σταθμάρχης»…
Ο κ. Θ. Π. Τάσιος είναι συγγραφέας, ομότιμος καθηγητής στο ΕΜΠ
